忽视这一风险,新西兰电动车“大跃进”恐沦为幻觉
2021年6月21日 17:50电池寿命到期后,污染问题可能集中爆发,环保的初衷不应以另一种污染收尾。
新西兰中文先驱网 Charles 综合
背景回顾:
6月9日,新西兰气候变化委员会发布最终报告,制定了减排路线图。报告提出了一系列雄心万丈的建议,其中最引发关注的当属“在2035年底实现进口汽车的全部电动化。”报告认为,如果当下不立即行动,未来的代价将会更加惨重。详情请点击这里。
针对这些建议,政府将在今年年底前做出回应,推出相应政策。气候变化部长James Shaw透露,政府的计划可能比报告中提出的建议更具雄心。
仅仅几天后,政府就推出电动车补贴计划。计划称,从7月1日起,购买新电动车将有资格获得最高8625纽币的补贴,买插电式混动车最高可领5750纽币。详情请点击这里。
新西兰政府希望在2050年实现碳中和,推广电动车正是通向这一目标的重要举措。
数据显示,新西兰目前仅有2.7万辆电动车,在国际舞台尚属“初级玩家”。
而参考一些“高段位玩家”,另一个让人头疼的问题已经显现:电池污染。
电池回收
新能源电动车使用的是以镍钴锰为原料的三元锂电池,由数百个单独的锂离子电池组成,而这些电池在到达寿命后,都需要回收拆解。
这不是一项简单的工作,由于含有危险物质,如果电池拆解不当,可能导致爆炸。
除了安全风险,污染问题也难以忽视。1块20克质量的手机电池可使1平方公里土地污染50年左右,而电动车电池更大、更重,产生的有害物质带来的威胁更为严峻。
迫切的现实催生出了新兴行业:电池回收。一些跨国车企纷纷启动了这一业务,例如日产、雷诺和大众。
然而,虽然材料回收和再利用的经济利益十分可观,但涉及的技术相当复杂。
其中一大问题在于,如果要有效回收材料,有时需要人工手动拆解,但这在人力成本高昂的新西兰以及其他发达经济体难以实现。
因此,一些掌握技术且劳动力成本相对低廉的市场就更受青睐,例如中国。
但中国同样存在一些问题,新华社在今年5月发文指出,2020年中国累计退役20多万吨电动车电池,其中相当比例流入了一些非正规的小作坊,而白名单上的27家正规企业,面临着和发达国家一样的成本制约问题。最终,一些无资质、不环保的小工厂从中得利。
文章预计,到2025年,中国的电池累计退役量将猛增至78万吨,届时这一问题将更加凸显。
全球来看,锂离子电池的回收率没有确切的数据。最乐观的估计不超过一半,而大多数专业人士认为只有可怜的5%。
逻辑悖论
由于三元锂电池拆解的成本高、风险大,一些企业开始用磷酸铁锂电池替代三元锂电池,例如特斯拉的Model 3目前使用的就是磷酸铁锂电池。
抛开饱受争议的续航力不谈,磷酸铁锂电池无需使用稀有金属,因而制造和回收的成本都更低廉,但悖论来了。
英国伯明翰大学的战略元素和关键材料中心主管Paul Anderson指出,昂贵金属的市场价值是推动材料回收的关键,而磷酸铁锂电池不具备这一优势。
在中国,1吨磷酸铁锂电池回收成本在8500元人民币左右,经过回收提纯后,市场价值仅9000元左右。
也就是说,现阶段人们回收电池,不是因为环保,而是出于经济利益。换用磷酸铁锂电池后,由于无利可图,回收反倒无从谈起了。而废旧的磷酸铁锂电池对环境依旧构成威胁。
新西兰前景
要么顶着高风险、高成本拆解三元锂电池,要么采用磷酸铁锂电池,而由于“钱”景黯淡,放弃环保。
有没有更好的方法?
新西兰废除化石燃料车的期限被设定在了2035年,按照各国公布的计划,将比新西兰更早实现这一目标的有不少国家,例如挪威、英国、以色列,以及欧盟一些国家。
从这些国家的发展趋势来看,未来可能会采用机器人技术处理电池回收,既能规避安全风险,同时能够控制人力成本。苹果公司已经使用机器人Daisy来拆解Iphone电池,并回收其中的材料。
英国伯明翰大学法拉第研究所研究员Gavin Harper还指出,车企也应担负起责任:在设计电池时,应当充分考虑日后的回收工作,采用便于拆解的技术方式。
目前,大多数汽车的电池和其他组件通过胶粘黏合在一起,拆解时费力费钱。
英国基准矿业情报公司Benchmark Mineral Intelligence的经理Simon Moores还指出一个问题:由于在电池生产中的报废率高达25%,因此电池回收工厂应当建在离生厂车间较近的位置。
去年7月,曾传出消息称,新西兰一名从事电动车充电业务的企业家Nigel Broomhall,正游说特斯拉,在南岛电解铝厂的原址上打造超级工厂,生产电动车和电池。
如果这一设想未来能够实现,在旁边配套建设电池回收工厂不失为一个好的选项。
图片来源:PixaBay
长路漫漫
在新西兰,讨论电池回收还只是未雨绸缪。因为根据眼下的发展趋势,政府想要实现汽车去碳化阻碍很大。
此前有报道称,新西兰市场上的电动车供应有限,对于一些日常使用皮卡的农民来说,几乎找不到合适的选择。
尽管交通部长Michael Wood透露,已有多家车企表示将会在新西兰推出更多新款电动车,但以当前全国每月登记电动车不到1000辆的速度推进,要想取代现有的传统能源车,需要近400年的时间。
此外,政府的补贴政策也被指杯水车薪。
汽车贸易协会(MTA)首席执行官Craig Pomare指出,一辆新的传统能源车售价只有3-4万纽币,而新的电动车平均售价高达6.8万,即便加上补贴,二者仍有2万的差价。加之一些其他因素,例如新西兰人鲜有购买新车的习惯,以及混动车型不在补贴范围之内,导致这一政策前景不被看好。
国家党议员Simon Bridges曾任交通部长,也是电动车的大力倡导者,但在他看来,以新西兰有限的市场规模,全面禁止传统能源车根本没有必要。
BBC曾刊文指出,所谓汽车“零排放”是一种幻觉。虽然电动车尾气排放少,但仅电池一个部件就涉及矿物质开采、加工、生产、组装等等,每个环节都不可避免导致碳排放。因此,要真正实现环保,只有减少机动车一条路可走。
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